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Estos son los coches eléctricos con mejor relación precio-autonomía, según la OCU

El organismo ha publicado un ránking que premia a los vehículos eléctricos según su modelo

Imagen de un coche eléctrico. / Getty

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha publicado un ránking de los coches eléctricos con mejor relación calidad-autonomía, liderado por el modelo ‘Seat Mii’, con un precio de 18.490 euros y una autonomía de 175 kilómetros.

En la lista, los vehículos aparecen ordenados por categorías «a partir del cociente entre el precio del coche y su autonomía media estimada», sin incluir prestaciones, seguridad o confort, según indica el organismo. Estas últimas categorías pueden consultarse aparte, en el comparador de coches que la OCU facilita en su web.

Kia y Hyundai también en el podio

El ránking está además divido según el modelo del coche, así, el modelo ‘Seat Mii’ encabeza la lista de coches pequeños, es decir, utilitarios, pequeños utilitarios y pequeños SUV. Por detrás de este se encuentra el ‘Renault Zoe 50 kWh’, de 28.500 euros y 235 kilómetros de autonomía. El tercer puesto es para el ‘Opel Corsa-e’, con un precio similar al anterior, 28.690 euros y 230 kilómetros.

En cuanto a los coches eléctricos medianos, compactos y SUV medianos, el mejor considerado para la OCU es el modelo ‘Kia Niro 64 kWh’, un SUV mediano con 270 kilómetros de autonomía y un precio de 38.670 euros. Le siguen dos modelos Nissan, el ‘Nissan Leaf 62 kWh’ (260 kilómetros y 42.950 euros) y el ‘Nissan Leaf 40 kWh’ (175 kilómetros y 35.000 euros).

Modelo Kia Niro, que lidera el ránking de vehículos eléctricos medianos. / OCU

Por último, el ránking en coches grandes queda encabezado por el modelo ‘Hyundai Ioniq’, con 195 kilómetros de autonomía y precio de 36.775 euros. Por debajo de este, dos modelos Tesla, el ‘Tesla Model 3 60 kWh’ (260 kilómetros por 49.000 euros) y el Tesla ‘Model 3 75 kWh’ (290 kilómetros por 58.700 euros). Los tres son de categoría Berlina.

Modelo Hyundai Ioniq, que encabeza el ránking de vehículos eléctricos grandes. / OCU

«Recuerda que este ránking solo tiene en cuenta el precio y la autonomía: obviamente, las prestaciones, seguridad y comodidad de un ‘Seat Mii’ y un ‘Tesla Model S’, por ejemplo, no son comparables», indican desde la organización.

fuente: https://cadenaser.com/ser/2019/12/30/economia/1577718162_749073.html

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Patinetes eléctricos a más de 25 km/h: así están limitando las marcas sus modelos más potentes para adaptarse a la normativa

Los patinetes eléctricos se encuentran en un limbo legal. La Dirección General de Tráfico (DGT) tiene pendiente una nueva normativa para regular estos vehículos de movilidad personal pero por el momento su uso está controlado por las Ordenanzas Municipales de cada ciudad basadas en la instrucción 16.V-124.

Siguiendo la clasificación que ya mantienen ciudades como Madrid o Barcelona, la velocidad máxima de los VMP se acotará a 25 km/h y no podrán usarse por las aceras. Es una norma que no afectará a la mayoría de usuarios, pero sí a aquellos patinetes que tengan más potencia y alcancen velocidades superiores.

¿Qué ocurrirá entonces con estos patinetes? Esto es lo que planean los distintos fabricantes para adaptar sus patinetes eléctricos más potentes ante la nueva legislación que prepara la DGT.

Qué tipos de patinetes hay y qué les exige la normativa

La modificación del Reglamento General de Vehículos prevé la definición formal de los VMP con el objetivo de diferenciar claramente estos vehículos de movilidad personal de los ciclomotores, las motocicletas y los patinetes orientados a los más pequeños.

El proyecto que prepara la DGT y para el cual han mantenido contactos con los distintos fabricantes definirá a los VMP de la siguiente manera:

«Vehículo de una o más ruedas dotado de una única plaza y propulsado exclusivamente por motores eléctricos que pueden proporcionar al vehículo una velocidad máxima por diseño comprendida entre 6 y 25 km/h«.

Pero hasta la llegada de este reglamento, tenemos una serie de categorías de vehículos establecidas. En primer lugar los de Tipo A, que serían aquellos patinetes que no alcanzan los 20 km/h. Aquí entran aquellos clasificados como juguetes que no pueden exceder los 6 km/h. En segundo lugar están los de Tipo B, estos son los patinetes eléctricos más comunes y que mejor coinciden con la definición de VMP que establecerá la DGT. Son aquellos cuya velocidad no excede los 30km/h como los Segways o el Xiaomi Mi M365, el modelo más vendido. Finalmente están los englobados dentro de la categoría Tipo C, que englobaría otros vehículos más potentes y podrán requerir tener contratado un seguro y matriculación.

Con el nuevo reglamento, los VMP quedan definidos como aquellos vehículos entre 6 y 25 km/h. Esto implica que los patinetes que se clasificaban como tipo B pero van a 30 km/h dejarán de ser considerados como VMP y podrían ser exigidos también de una reglamentación adicional.

Fuera de esta consideración quedarán los artilugios que no sobrepasan los 6km/h (Tipo A) y los que vayan a más de 25 km/h, como los incluidos en la sub-categoría L1e-B, también denominados ciclomotores de dos rued

Clasificacion Vmp

A los conductores de los VMP se les aplican todas las obligaciones que tráfico establece como el uso del teléfono móvil, el uso de auriculares o circular con más personas de las establecidas. Sobre el uso del casco, en el caso de las VMP y a falta de la llegada final del reglamento, su uso está sujeto a lo dictaminado según las correspondientes Ordenanzas municipales.

En Madrid, la edad mínima de circulación con patinetes es de 15 años. Todos los VMU (A, B y C) pueden circular por ciclocalles, carriles bici, pistas bici, por la calzada de calles integradas dentro de zonas 30. Mientras que en Barcelona, la velocidad está limitada a 20 km/h para los vehículos de tipo B y C1 en aquellas calles con plataforma única donde también está permitida la circulación de vehículos.

Patinetes con velocidades de más de 25 km/h.

Actualmente existen numerosos modelos que permiten velocidades superiores a los 25 km/h. Algunos de los patinetes eléctricos que se venden en España ofrecen motores que superan los 500W, permitiendo velocidades que fácilmente podrían alcanzar los 40 o 45 km/h. Pero ante la nueva normativa, estos patinetes dejarán de estar considerados como VMP y podrían requerir permisos y homologaciones especiales.

Es importante señalar que pese a que suele nombrarse los 250W como un límite, la normativa de la DGT únicamente se basará en la velocidad máxima para realizar la distinción.

Aquí repasamos los modelos más potentes de las distintas marcas de patinetes eléctricos, qué modelos quedarían fuera de la normativa y qué decisiones han tomado los fabricantes para que sigan siendo considerados como VMP.

Xiaomi

Xiaomi

Con el Xiaomi Mi Scooter Pro, el fabricante chino aumentó la potencia bruta del vehículo pasando de los 250W nominales a los 300W del modelo Pro. Sin embargo la velocidad máxima sigue establecida en 25 km/h, una delimitación por ley configurada de fábrica por la marca. ¿En qué mejora entonces? Principalmente en la aceleración, pues el arranque es notablemente superior y la potencia superior ayuda en situaciones tan cotidianas como las cuestas.

Smartgyro

Crossover X2

El fabricante Smartgyro también dispone de patinetes eléctricos potentes, como el CrossOver X2 con una potencia de 1000W, doble suspensión delantera y ruedas neumáticas All Road de 10″. El modelo cuenta con una batería de 13.000 mAh, peso máximo permitido de hasta 120 kg y dispone de focos LED delanteros, traseros e intermitentes. Su velocidad máxima teórica sería de 45 km/h, pero se encuentra limitado por ley a los 25 km/h.

La compañía ofrece certificados de circulación de acuerdo a la instrucción 16/V-124 de la DGT, según la cual «no se considera un vehículo a motor y por tanto no necesita de una licencia administrativa para circular ni cabe exigir al usuario un permiso o licencia de conducción». Una certificación por el momento distinta para cada modelo de patinete.

Cecotec

Cecotec

El fabricante valenciano dispone de varios modelos con más de 250W, pero se encuentran delimitados por ley a 25 km/h. Es el caso del Outsider Evolution Phoenix, ahora el nuevo Bongo Serie A. Antes llegaba a 30 km/h, pero para adaptarse a la normativa ahora llega a 25 km/h y viene con nuevo diseño.

Diferente es el caso del potente Outsider DemiGod Makalu, un patinete con una potencia de 1.600W que incorpora sillín y manillar regulable. Este patinete pensado tanto para ciudad como para terrenos off-road sí promete una velocidad máxima de 45 km/h. Para ello cuenta con un kit de homologación. La compañía explica que ha pasado a ser un ciclomotor eléctrico y se incluyen unos espejos retrovisores, portamatriculas, deflectores, velocímetro y soporte para luces. De esta forma este modelo podrá circular por carretera.

En cuanto al antiguo Demigod, ese ya no se vende, porque no cumplía la normativa. Se trataba de un patinete que llegaba a 35 km/h y tenía sillín.

Dualtron

Dualtron

Dualtron es otra de las marcas que dispone de patinetes eléctricos de gran potencia. Con su modelo Dualtron Spider V2 ofrece una potencia nominal de 1200W y está construido en una aleación de aluminio, pero por diseño su velocidad está limitada a 25 km/h. Si bien, la compañía explica que bajo pedido del cliente y para uso exclusivamente privado, es posible alcanzar los 60km/h. Un uso enfocado en competiciones y circuitos cerrados, donde sí es posible utilizarlos.

KUGOO

Kugoo

Todos los patinetes del fabricante chino están adaptados a la nueva instrucción, salvo el G-booster que se adaptará a la nueva instrucción el 15 de enero con la llegada del nuevo stock. En el Kugoo G-Booster, capaz de alcanzar los 55 km/h, se incorpora una llave de encendido y la compañía explica que «se avisa al cliente para confirmar el consentimiento, además se les proporcionará un manual para limitarlos por software y se les avisa que si no se limitan deberán matricular el vehículo una vez la normativa se haga vigente».

En el caso de otros modelos como el S1 Pro, S2, S2 Mini, M2 Pro o ES2, los patinetes eléctricos tienen su velocidad máxima limitada a los 25 km/h. «Unos modelos son más fáciles de limitar, y otros requieren de pequeñas modificaciones, como es el caso del G-booster. Pero desde hace un mes estamos cambiando todo nuestros modelos para que se adapten a la nueva normativa», explican desde Kugoo.

Ninebot

Ninebot

El Ninebot KickScooter ES2 de Segway ofrece una velocidad máxima de 25 km/h, pero la compañía permite actualizarlo con una batería adicional opcional para ampliar esta velocidad a los 30km/h. Sin embargo, Segway informa que hay que «tener en cuenta que las normas y regulaciones para el uso de los productos de Segway en las vías públicas difieren para cada país».

E-TWOW

E Twow

El fabricante E-TWOW limita sus patinetes por ley a 25 km/h y ofrece un certificado de seguimiento de la normativa que puede descargarse a través de su página web. La marca informa que todos sus patinetes se entregan a los clientes con una velocidad máxima y un peso máximo de 10,9 kg, aunque desde la marca nos explican que sí siguen apostando por patinetes de hasta 2.000W. ¿Para qué? Principalmente por un tema de potencia relacionado con las cuestas pero también con el peso de los conductores; pues un patinete con más potencia es capaz de mover a personas más pesadas.

Según explica E-TWOW, al contrario que otras marcas, sus patinetes tienen limitada su velocidad por hardware y no mediante software.

SEAT y BMW

Patinete

Los dos fabricantes de coches también se han apuntado a la movilidad eléctrica. Sin embargo, tanto el BMW X2 City con un precio de 2.400 euros como el SEAT eXS Kickscooter, están limitados a una velocidad de 25 km/h para cumplir con la normativa actual y encajar en la futura regulación de los VMP.

Ecoxtrem

Raycool

Los fabricantes Ecoxtrem y Raycool nos ofrecen varios patinetes eléctricos como el Rocket Litio de 1000W o el Chopper de 1500W, dos modelos que atendiendo a las condiciones del terreno y el peso del conductor pueden alcanzar los 35 km/h. En este caso, el patinete incluye el parte del certificado de conformidad y la homologación CE, informando que son patinetes eléctricos matriculables en caso que la normativa así lo requiera.

https://www.xataka.com/vehiculos/patinetes-electricos-a-25-km-h-asi-estan-limitando-marcas-sus-modelos-potentes-para-adaptarse-a-normativa

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Por qué 2020 puede ser un año único para comprar un coche eléctrico… o un diésel

El sector comercial del automóvil cree que habrá grandes oportunidades para la adquisición de vehículos de bajas emisiones de CO2, dada la normativa europea que entra en vigor el 1 de enero

«Vamos a vivir un ejercicio único, con promociones de vehículos eléctricos y de diésel nunca vistas», en estos términos se expresaba recientemente el presidente de Faconauto, Gerardo Pérez, en una conversación con El Confidencial.

Es el vaticinio del representante de los concesionarios en España, que cree que solo así se podrá cumplir con la nueva normativa europea Corporate Average Fuel Emissions (CAFE), que entra en vigor en 2020, dentro de tan solo tres días.

¿Cuál es la novedad? Bruselas va a obligar a todos los fabricantes europeos a cumplir con una media de emisiones anual para el total de sus ventas dentro del territorio comunitario. Sin embargo, se trata de una limitación exigente. Las marcas deberán poner en circulación vehículos que no superen los 95 gramos de CO2 de media en el global de sus ventas.

Si se exceden de esa cantidad, deberán pagar 95 euros por cada gramo de más y por el total de ventas. Es decir, el sector se enfrenta a sanciones multimillonarias. Inasumibles a ojos del sector, con lo que deberán implementar cambios a marchas forzadas, creen algunos de los afectados.

Para poner en dimensión esta cifra, cabe destacar que España va a cerrar este 2019 con una media de emisiones de CO2 por kilómetro de 122 gramos. Esto significa que los fabricantes tienen que cambiar radicalmente sus ventas. Ahora mismo, España está casi un 30% por encima de lo que debiera. La situación no está pasando desapercibida para las grandes agencias de calificación. Moody´s ya ha advertido las dificultades que supondrá la nueva normativa para la industria del automóvil europea.

Por ello, los comerciales consultados sostienen que la única forma de reducir drásticamente las emisiones de CO2 reportadas es vendiendo vehículos cero emisiones, que tiren con fuerza de esa media hacia abajo.

Los que más contribuyen a cumplir con las nuevas exigencias son los eléctricos. Sin embargo, aún generan muchas reticencias entre los usuarios. Su precio es aún sustancialmente más elevado que el de sus homólogos en diésel o gasolina. Además, la autonomía es reducida, lo que supone un hándicap, y la estructura de recarga está aún en una fase muy incipiente.

Con este panorama, no es de extrañar que la patronal de los fabricantes, Anfac, haya pedido a las autoridades de manera reiterada un plan para estimular la demanda. Esto ya está en los planes del Ministerio para la Transición Ecológica, quien tiene pensado aumentar las subvenciones para la compra de eléctricos, a través del Plan Moves, desde los 45 millones actuales hasta los 200 millones.

En cualquier caso, los concesionarios creen que los fabricantes pueden tener la tentación de automatricular vehículos eléctricos para cumplir. Esto, si se lleva a cabo, acabará provocando una devaluación de precios y por consiguiente un coste para el usuario más barato. Una idea, que desde Faconauto rechazon con fuerza, ya que sería trasladarles un riesgo que no les corresponde.

Las marcas ya son conscientes de la situación y ya han transmitido el panorama a su red de comerciales, que ya están fuertemente incentivados a vender estos vehículos, tal y como explica un director comercial de una gran marca. No solo los eléctricos, sino también los diésel, dado que en términos comparativos con los gasolina producen muchas menos emisiones de CO2, que es lo que mide Bruselas sin tener en cuenta otras emisiones perjudiciales de la motorización a gasóleo.

Un panorama radicalmente opuesto al actual, donde la venta de vehículos gasolina ha crecido con fuerza. No solo eso, sino que la tendencia de vender cada vez más coches de gran tamaño (SUV) y por consiguiente más contaminantes. Hasta el punto de que España está poniendo en circulación este 2019 los vehículos de más emisiones en seis años, pese a las mejoras tecnológicas y de eficiencia de este periodo.

La situación tiene otra arista: en este mes de diciembre las redes comerciales de automóviles están haciendo fuertes descuentos en sus vehículos de gasolina, que quieren vender antes de final de este año para que no computen desde que entre en vigor la nueva normativa CAFE.

Fuente: https://www.elconfidencial.com/economia/2019-12-29/por-que-2020-puede-ser-ano-unico-comprar-coche-electrico-diesel_2391304/

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La venta de eléctricos aumentará un 14% con la nueva normativa europea de emisiones

Serán las empresas las que previsiblemente acaparen un mayor volumen de compras


2020 será un buen año para aquellos interesados en adquirir un vehículo eléctrico, sobre todo de ocasión (EP)

La nueva normativa de emisiones fijadas por la Unión Europea (UE), que entrará en vigor el denero de 2020, provocará un incremento en las matriculaciones de vehículos eléctricos del 14,2% en el próximo año, según datos de MSI para Sumauto.

La normativa comunitaria establece que la media de emisiones que vendan las marcas en 2020 no deberá superar los 95 g/km de CO2. Por encima de este dato, los fabricantes tendrán que pagar 95 euros por cada gramo de exceso y coche, lo que podría dar lugar a multas millonarias.

Por este motivo, “impulsarán la comercialización de modelos eléctricos, pues los vendidos en 2020 con emisiones inferiores a los 50 g/km de CO2 equivaldrán a dos ventas, una medida que les permitirá adaptarse a esta normativa”, afirma Sumauto.

La normativa comunitaria establece que la media de emisiones que vendan las marcas en 2020 no deberá superar los 95 g/km de CO2

Estas cifras revelan que serán las empresas las que previsiblemente acaparen un mayor volumen de vehículos eléctricos matriculados en 2020, hasta alcanzar las 6.878 unidades, un 16,4% más en tasa interanual. Esta cifra se verá impulsada principalmente por las automatrículaciones, que aumentarán un 72,3%, hasta las 2.748 unidades, según datos de MSI.

En este contexto, no sería de extrañar que a partir del segundo semestre de 2020 se produzca una fuerte concentración de modelos eléctricos automatriculados, lo que provocaría en los concesionarios un aumento del stock de kilómetro cero y, en paralelo, un descenso de sus precios, situándose así como una alternativa de compra más asequible para los particulares.

Las automatriculaciones aumentarán un 72,3%, según Sumauto (Emilia Gutiérrez)

Sumauto recuerda que, si bien el coste medio de un vehículo eléctrico está en torno a los 40.000 euros, es decir, el equivalente a un vehículo premium, los primeros eléctricos que están llegando al mercado de ocasión se comercializan a la mitad de precio, unos 22.600 euros, con una antigüedad media que no alcanza los cuatro años en el 72% de los casos.

En un contexto de mayor oferta de vehículos eléctricos y una demanda latente, la puesta en marcha de un nuevo plan de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (Plan MOVES) estimularía las compras, máxime cuando las previsiones apuntan a que las ventas de eléctricos en el canal particular caerán un 3% en 2020, hasta las 3.237 unidades, según MSI.

La puesta en marcha de un nuevo plan de incentivos a la movilidad eficiente y sostenible (Plan MOVES) estimularía las compras

Según el director general de Sumauto, Nicolás Cantaert, “2020 será un buen año para aquellos interesados en adquirir un vehículo eléctrico, sobre todo de ocasión. Si bien seguirán las ofertas de vehículos diésel y gasolina, sí que habrá una alta concentración de ofertas de kilómetro cero, sobre todo, en la segunda mitad del año, cuando se acerque el final del ejercicio y las marcas automovilísticas quieran evitar a toda costa las multas de la Unión Europea”.

Fuente: https://www.lavanguardia.com/motor/actualidad/20191228/472570288839/venta-de-electricos-aumentara-un-14-nueva-normativa-europea.html

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La nueva patente de Tesla nos da detalles de su ambiciosa batería que, afirma, durará más de un millón y medio de kilómetros

En abril de este 2019, durante el primer Día de la Autonomía de Tesla, Elon Musk adelantó que estaban trabajando en coches eléctricos que contarían con nuevas baterías capaces de dar una vida útil más allá del millón y medio de kilómetros.

En septiembre de este año, un equipo de investigadores de la Universidad de Dalhousie de Nueva Escocia, en Canadá, dirigidos por Jeff Dahn, publicaron una investigación donde afirmaban haber desarrollado una batería de iones de litio capaz de tener una vida útil de más de un millón y medio de kilómetros y más de 4.000 ciclos de carga, o 20 años de uso dentro de un sistema de almacenamiento de energía.

El detalle es que el equipo de la Universidad Dalhousie lleva trabajando en exclusiva para Tesla desde 2016, por lo que todo apuntaba a que este desarrollo sería para la compañía de Elon Musk.

Ahora, Electrek consiguió una patente presentada por Tesla en agosto de 2018, la cual se centra en una nueva química para el desarrollo de sus baterías de iones de litio. Lo curioso es que esta información coincide con la investigación de la Universidad Dalhousie y ofrece más detalles de esta misteriosa batería.

Una nueva química para dar vida a baterías más duraderas y más baratas

La patente, actualmente presentada tanto en Estados Unidos como otros países del mundo, aún no ha sido otorgada a Tesla, pero nos muestra interesantes datos de cómo piensan solucionar varios de los problemas que ofrecen las actuales baterías en coches eléctricos.

La clave está en la química, ya que por medio de numerosos aditivos electrolíticos se busca aumentar la longevidad y el rendimiento de sus celdas de iones de litio. La patente lleva por nombre «Dioxazolonas y sulfitos de nitrilo como aditivos electrolíticos para baterías de iones de litio» y a grandes rasgos presenta un ajuste en los componentes químicos de las celdas.

La patente explica que la nueva mezcla de dos aditivos en un disolvente electrolítico pueden utilizarse con compuestos de litio níquel manganeso cobalto, también conocidos como química de batería NMC. Curiosamente, algunos fabricantes ya usan baterías NMC en coches eléctricos, pero no Tesla, quien sigue usando baterías NCA (litio níquel cobalto óxido de aluminio). Las NMC la usa a día de hoy en sus sistemas de almacenamiento de energía.

tesla

Un rumor menciona que Tesla ya está cambiando a estas células de batería NCM para los Model 3 que está fabricando en China, aunque aún no hay una confirmación oficial.

Otro detalle del que se habla en la patente, es la adición de sal de litio para mejorar drásticamente la longevidad y el rendimiento de los sistemas de baterías cuando se combinan con «una solución no acuosa». Dicha «solución no acuosa» no incluye agua como disolvente, sino otro líquido que no se especifica.

Todos estos cambios químicos también ayudarían a hacer más eficiente el sistema de refrigeración, ya que el aumento de temperatura es a día de hoy uno de los factores más perjudiciales para la vida útil de una batería.

Según la información, todos estos cambios permitirían incrementar la autonomía de las baterías, disminuirán el riesgo de sobrecalentamientos, sólo perderían alrededor del 10% de su capacidad de carga, serían más baratas y su vida útil sería mucho mayor de lo que actualmente hay en el mercado.

Vamos, de ser cierto estaríamos ante una batería de ensueño que revolucionaría el mercado. Lo mejor de todo, es que Elon Musk afirma que no tendremos que esperar mucho, ya que la veremos en 2020.

Fuente: https://www.xataka.com/automovil/nueva-patente-tesla-nos-da-detalles-su-ambiciosa-bateria-que-afirma-durara-millon-medio-kilometros

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Llega el primer coche eléctrico made in Turquía

Türkiye’nin Otomobili Girişim Grubu (TOGG), fundada para hacer realidad el sueño de 60 años para convertirse en la primera marca de automóviles a nivel mundial de Turquía, liderando la transformación de la industria automovilística del país.

TOGG ha presentado su prototipo C-SUV y un Sedán en un evento público celebrado en IT Valley en Gebze, Turquía. El lanzamiento del C-SUV en 2022 posicionará a TOGG como el primer fabricante europeo de SUV eléctricos a batería no convencional. Además de ser un vehículo eléctrico cero emisiones, el C-SUV será un coche inteligente con las mejores características de su clase, como la mayor distancia entre ejes, el interior más espacioso, las mejores prestaciones de aceleración y el menor precio.

Se está desarrollando en una plataforma 100% eléctrica construida por ingenieros y diseñadores de TOGG, con derechos de propiedad intelectual 100% propiedad de Turquía.

Impulsado por las ideas de los consumidores turcos, el trabajo conjunto del equipo de diseño de TOGG y Pininfarina se convertirá en un auténtico lenguaje de diseño atractivo tanto para el gusto turco como para el mundial.

Incorpora una amplia pantalla de entretenimiento digital que destaca la avanzada tecnología del coche. La pantalla centrada en el usuario facilita la conversión del coche en un espacio vital inteligente.

La consola central única se destaca como una de las características más importantes de estilo y funcionalidad del interior. La forma, que recuerda a la cabina de un avión, también ayuda a controlar la pantalla táctil a través de la ergonomía de la consola, que alberga las funciones de cambio de marchas y freno de estacionamiento electrónico. El diseño centrado en el usuario de la interfaz de la pantalla táctil apoya un diseño simplista y minimalista del interior, reduciendo al máximo los interruptores físicos con la ayuda de la tecnología de comandos de voz.

Los usuarios podrán elegir entre 2 gamas diferentes de baterías de iones de litio de gran potencia. Ofrecerá 2 paquetes de baterías que proporcionarán una autonomía de +300 km o +500 km y permitirán a los usuarios configurar sus coches eligiendo la autonomía más adecuada en función de sus necesidades.

Conseguirá un nivel de carga del 80% en un breve periodo de tiempo de menos de 30 minutos. Por lo tanto, el coche tendrá una carga suficiente para el resto del viaje durante una corta pausa para el café en las rutas largas.

El paquete de baterías de larga duración con sistemas de gestión de última generación ofrece una garantía de 8 años.

Hay dos opciones de conducción disponibles, una tracción trasera (RWD) con un solo e-motor que ofrece 200 CV, o un sistema de tracción a las cuatro ruedas (AWD) con el 2º e-motor situado en la parte delantera, que ofrece una potencia combinada de 400 CV.

El amortiguador independiente MacPherson situado en el eje delantero mejora el confort y las prestaciones; mientras que el sistema de suspensión integral trasera ofrece una sensación deportiva y una conducción sensible con un control preciso.

Podrá acelerar de 0 a 100 km/h en 7,6 segundos con la opción de 200 CV RWD y sólo en 4,8 segundos con la opción de 400 CV AWD, ofreciendo una aceleración inigualable con cero emisiones y en silencio.

Los avanzados sistemas de asistencia al conductor, incluyendo el “Piloto de Tráfico Lento”, tendrá una capacidad de conducción autónoma de “Nivel 2+” y disminuirá la carga de los conductores, proporcionando tiempo para hacer uso de las funciones inteligentes dentro del coche.

Gracias a su arquitectura conectada, estará permanentemente conectado a Internet sin necesidad de ningún tipo de dispositivo externo. El coche podrá comunicarse con todos los dispositivos inteligentes, casas, edificios, infraestructura incluyendo la red eléctrica y las ciudades inteligentes.

Un ejemplo pionero de este enfoque disruptivo es el “Asistente holográfico”. Este innovador asistente se beneficiará de algoritmos avanzados de rastreo de ojos y tecnologías de imágenes holográficas tridimensionales para proporcionar una experiencia de usuario mucho más allá del panel de visualización virtual ordinario. La tecnología del “Asistente holográfico” transformará completamente la experiencia dentro del automóvil al reemplazar las tecnologías de visualización bidimensional que se utilizan actualmente en los automóviles con tecnologías de imágenes 3D y de realidad aumentada.

Incorpora más tecnología, com el “Asistente holográfico”, con la que el conductor no sólo verá la información en la pantalla del vehículo sin quitar el ojo de la carretera, sino que también tendrá acceso al resto de la información sobre la carretera y el entorno. Con la realidad aumentada y la imagen mejorada en 3D, el conductor podrá utilizar de forma más fácil la navegación y otros sistemas de asistencia al conductor y tendrá una experiencia de conducción más segura, cómoda e interactiva.

Más información: togg.com.tr
Fuente: https://ecoinventos.com/primer-coche-electrico-turquia/?fbclid=IwAR3q8FnOKdN82LP7tI-oQ0t47IATq8xGHOXDkE6mPpPFYnk7Vi4GkDkIvFg

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¿Es el momento de comprar un coche eléctrico?

Es una pregunta que mucha gente se hace a día de hoy, a mi me lo han preguntado infinidad de veces.

Bueno, mi respuesta la voy a dar con datos, la adquisición de un vehículo, es algo importante siempre, y en lo que invertiremos gran parte de nuestros ingresos. Es algo que nos acompañará, si todo va bien, durante mucho tiempo. Donde llevaremos a nuestros seres mas queridos, al colegio, al trabajo, incluso de vacaciones. No es algo que compremos a la ligera. Hoy en día existen subvenciones y ayudas tanto a la adquisición del vehículo como a la instalación del punto de carga, esto a la vez que motiva a algunos, frena a muchos otros, de los cuales siempre escucho los mismo comentarios. «Es que aún son muy caros», «Eso aun esta en desarrollo», «seguro que dentro de 4 días inventan otra cosa» «Ya verás como bajan de precio» etc.

Desde mi punto de vista el desconocimiento es el gran problema para mucha gente, para aquellos que no lo sepan, el vehículo eléctrico no es nada nuevo, realmente fue el predecesor de los actuales vehículos de combustión.

Entre 1832 y 1839 (el año exacto es incierto), el hombre de negocios escocés Robert Anderson, inventó el primer vehículo eléctrico puro.

 

La fabricación en cadena hizo decaer el uso del vehículo eléctrico en favor del vehículo de combustión, a la vez que la facilidad y rapidez de su repostaje.

Hoy en día han vuelto al lugar donde les corresponde y empiezan a ganar cuota de mercado, la realidad es que son muy superiores, un par de arranque mayor, menor mantenimiento, etc. Son en pocas palabras el futuro.

A los que aún le tienen miedo, tan solo puedo deciros que tenéis razón, bajaran de precio, pero para entonces ya no habrá subvenciones ni cargadores públicos gratuitos, con lo cual os hubiera dado lo mismo comprarlo ahora.

Como prometí voy a mostrar datos, para que tengáis tan claro como yo que 2020 será el año definitivo para el coche eléctrico. Todos los fabricantes de vehículos tienen preparados para su lanzamiento los nuevos modelos eléctricos, dándonos a entender claramente hacía donde va el mercado automovilístico:

  • Ford prepara el lanzamiento de su Mustang Mach-E, el primer SUV eléctrico de la marca, con hasta 600 km de autonomía y 465 CV. Llegará a finales de 2020 con opciones de batería estándar y de rango extendido, dotándole de una autonomía de hasta 600 km en ciclo WLTP, tracción trasera o total y una potencia máxima de 465 CV. En total, habrá cinco versiones y el precio de partida en EEUU será de 43.895 dólares (39.682 euros).
  • El Seat el-Born ultima ya su puesta a punto final. El compacto eléctrico, bajo la misma base del VW ID.3, tiene prevista su llegada al mercado en la segunda mitad de 2020. Este vehículo, propulsado por baterías de alta densidad de energía, tiene una autonomía de hasta 420 km en el ciclo de pruebas oficial WLTP, y es capaz de alcanzar los 100 km/h en solo 7,5 segundos.
  • En el caso de Volkswagen, hablamos de tres modelos en concreto en los que la marca tiene puestas muchas esperanzas. Dos de ellos porque se van a poner a la venta, y un tercero, como mínimo, porque va a dar la cara de forma definitiva. Los dos primeros son la octava generación del Volkswagen Golf y el Volkswagen ID.3, mientras que el tercero en cuestión es el nuevo Volkswagen ID.4.
  • La ofensiva eléctrica de Audi: 12 coches completamente eléctricos para 2025. Audi muestra en el Automobile Barcelona 2019 el presente y el futuro de su nueva era electrificada: el Audi e-tron, ya a la venta en algunos mercados europeos, y el Audi Q4 e-tron que llegará en 2020 como el quinto coche eléctrico de la marca.
  • Cuatro Mercedes cien por cien eléctricos para el 2020. Mercedes lanzará cuatro coches cien por cien eléctricos de aquí al próximo año 2020. Serán dos berlinas, posiblemente sobre los Clase C y Clase S, y dos SUV.
  • Estos son los coches eléctricos e híbridos que prepara BMW para los próximos años, incluidos modelos BMW M.
    • BMW iX3, que la marca ya anticipó con el BMW Concept iX3, es un SUV eléctrico que toma como base el actual BMW X3 y que se fabricará en China (para todo el mundo) el año que viene, en la planta de Shenyang que la marca comparte con su socio local Brilliance China Automotive Holdings.
    • El prototipo iNext mostrado hace un año adelantaba el futuro de los coches eléctricos de la marca bávara, en forma de SUV de grandes dimensiones (similar a un BMW X5) que servirá como escaparate tecnológico de la casa. Se dice que habrá varias versiones, con diferentes potencias, siendo el tope de gama un iNext con batería de 105 kWh, tracción total y 400 kW de potencia (544 CV).
    • También previsto para ser comercializado en 2021, el BMW i4 es un futuro eléctrico en formato berlina de cuatro puertas que se adelantó como prototipo en el Salón de Frankfurt de 2017, si bien la versión definitiva de producción probablemente no la veremos hasta el año que viene. Se espera que también ofrezca tres versiones, con baterías de 60, 90 y 120 kWh, y con motores eléctricos de 100, 150 y 250 kW (136, 204 y 340 CV).
  • El Peugeot e-2008 eléctrico costará en España 30.450 euros con acabado Active es un coche de 4,3 metros de longitud (sólo 9 cm menos que el Nissan Qashqai) con un motor eléctrico de 136 CV de potencia y 260 Nm de par que se alimenta de una batería de 50 kWh que le permite homologar 310 km de autonomía.

Como podéis comprobar solo he puesto algunos de los nuevos modelos que llegan al mercado, pero nos indican claramente el futuro de la movilidad.

¿Es el momento de comprar un coche eléctrico?. Bueno, yo diría que al menos, es el momento de planteárselo, si estas pensando en cambiar de coche, estudia todos los modelos disponibles, y las posibles ayudas y subvenciones. Y como siempre si tienes cualquier duda en cuanto a la instalación de tu cargador, si tienes suficiente potencia contratada, o si necesitas realizar alguna mejora de tu instalación, estaremos encantados de ayudarte.

Salva Fraguas Tel. 627 52 30 76 Sfraguas@saensa.com

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Todo lo que debes saber sobre el coche eléctrico

Si estas pensando en cambiar de coche, si tienes dudas, si estas interesado en la nueva movilidad eléctrica, es el momento de informarte.

Cada vez mas la gente me pregunta si es el momento de comprar un coche eléctrico, mi respuesta siempre es la misma. Depende…

Depende del uso a que vas a destinar el vehículo, de las posibilidades que tengas en tu domicilio para poderlo cargar etc.

Hoy por hoy se me hace difícil pensar en que alguien adquiera un electrico 100% si no dispone de plaza de garaje o aparcamiento privado donde poder realizar la carga.

La infraestructura de carga va aumentando, pero aún así, si realizas un uso diario, la tranquilidad de encontrarlo cargado por la mañana antes de ir al trabajo solo la podrás conseguir si dispones de dicha posibilidad.

Lo siguiente que me preguntan es, ¿cuanto cuesta cargar un coche eléctrico? y nuevamente, depende. Depende del vehículo tendrá mas o menos capacidad de carga y autonomía, depende de si cargamos en casa o en electrolineras. También lógicamente del tiempo en el que queremos cargar el vehículo. Todo esto Javier Tomás lo explicado con gran detalle en su libro, destripando la factura eléctrica y explicando con detalle cada uno de sus costes.

Existe un gran desconocimiento respecto al vehículo eléctrico, me han preguntado muchas veces cuanto costaría tener una carga rápida en casa. Yo no puedo evitar sonreír ante esta pregunta y entrar en modo profesor a explicarles que significa una carga rápida y porque es una locura pretender en un domicilio particular realizar una carga rápida de nuestro vehículo.

En función de su potencia encontramos cinco tipos de carga, clasificada a razón del tiempo que lleva recargar las baterías, es decir, de la velocidad de carga.

Son los siguientes:

  1. Super-lenta. Es muy poco común encontrarla y podríamos decir que se utilizaría en caso de emergencia si necesitamos cargar el vehículo en un enchufe cualquiera. No supera los 10A. En este caso, la velocidad de carga de los coches eléctricos, si tomamos como referencia la capacidad estándar de 24 kWh, suele ser de entre 10 y 12 horas.
  2. Lenta. Esta sería la carga mas normalizada, la utilizada en nuestro aparcamiento o vivienda particular. Se realiza a 16 A dando una carga completa con 6 u 8 horas, conectada a una toma shuko, o a un wall-box, cargador inteligente que gestione la carga. Es la mas recomendable para cargar durante la noche, reduciendo costes.
  3. Semi-rápida. Necesita de la instalación de un wall-box y puede realizar una carga completa con aproximadamente una hora y cuarto a una potencia de 11 kw y 22 kw. Es importante señalar que este tipo de cargadores no es apto para las viviendas particulares. Debido a la gran potencia de estas instalaciones trifásicas, la carga semi-rápida queda reservada a aparcamientos públicos, empresas, etc.
  4. Rápida se realiza con potencias muy altas de 44 kw y 50 kw dando cargas completas para una capacidad de 22 a 24 kwh de apenas media hora. Es destacable que durante esa media hora, cargaremos aproximadamente el 80% de la batería, ya que el 20% restante hasta alcanzar el 100% se ralentiza tardando hasta 20 min mas. Tiene como inconvenientes que resulta mas cara la carga y que puede reducir la vida útil de las baterías, por lo que no es aconsejable usarla de forma habitual.
  5. Ultra-rápida Debido a su elevada potencia, permite la carga total de baterías en cinco o diez minutos. Pero desgraciadamente no todos los vehículos son capaces de soportar este tipo de carga.

Toda esta información y mucha mas la desarrolla en su libro Javier Tomás, os aconsejamos su lectura, y si tras informaros os decidís por la adquisición de un vehículo eléctrico, podéis contar con nosotros para la instalación y el asesoramiento de vuestro punto de carga, estaremos encantados de acompañaros en este nuevo camino hacia la movilidad sostenible.


Salva Fraguas Carañana
Técnico superior en instalaciones electrotécnicas
sfraguas@saensa.com
Telf. 627523076

https://todosobreelcocheelectrico.com/

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«No tenemos suficientes materiales para todos los paneles solares que necesitamos»: el reto olvidado de la transición energética

Resumiendo: para cumplir con los objetivos de la lucha contra el cambio climático, necesitamos dejar los combustibles fósiles y pasarnos a las renovables. Es decir, tenemos que ser capaces de llenar el mundo de paneles solares y plantar turbinas eólicas en los huecos que queden libres.

Esto es bien conocido. Lo que no es tan conocido es que, para eso, necesitaremos multiplicar por 12 veces las producciones de metales raros como el neodimio, el terbio, el indio, el disprosio o praseodimio para 2050. Doce veces. Aquí es donde empiezan los problemas.

Suministro insuficiente

metales
Evolución de la demanda de metales raros comparada con la producción actual

Un nuevo informe encargado por el Ministerio de Infraestructuras de Países Bajos advierte que, con los datos en la mano, a la industria de la energía renovable se le viene un problema encima: cito textualmente, “el suministro global actual de varios metales críticos es insuficiente para la transición energética”.

Para entender la magnitud del problema, el informe nos da una magnitud con la que comparar y afirma que con que “el resto del mundo desarrolle su capacidad eléctrica renovable a un ritmo similar al de Países Bajos» ya habría una escasez considerable. Y eso que solo estamos hablando de materiales específicos para la producción energética. Las tierras raras de los móviles y otros dispositivos electrónicos tienen sus propios (y serios) problemas.

¿Cómo hemos llegado hasta aquí?

Quizás lo peor del problema es que hemos llegado a este punto por simple y pura falta de previsión. Ya hay grandes reservas localizadas en el mundo, pero no están accesibles; es decir, hoy por hoy son reservas que no se pueden explotar y que, en el escenario más optimista tardaríamos 15 años en estar listos para hacerlo (con grandes inversiones de por medio).

metales

A esta escasez hay que sumar lo que podría denominar la geopolítica de los metales raros. El 80% de la producción actual se concentra en China y, aunque tenemos soluciones parciales para determinados metales (Australia tiene reservas de neodimio o Turquía las tiene de boro), lo cierto es que la transición energética depende en gran medida de China.

Eso lleva a los investigadores a plantear la hipótesis “crisis del petróleo”. Es decir, ¿qué parecía si se empieza a usar ese dominio sobre los metales como un instrumento de política internacional? O, más sencillo incluso, ¿qué pasaría si China decidiera priorizar su propia transición energética? Si ya vivimos tiempos entretenidos, no puedo esperar a ver qué nos depara el futuro.

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Los instaladores RITE y frigoristas nivel 1 ya pueden instalar equipos con R-32

CONAIF – Confederación Nacional de Asociaciones de Empresas de Fontanería, Gas, Calefacción, Climatización, Protección contra Incendios, Electricidad y Afines ha emitido una nota en relación a la aprobación del Real Decreto-ley 20/2018 que habilitará a las empresas instaladoras RITE a realizar, al igual que las empresas frigoristas nivel 1, la ejecución, mantenimiento, reparación, modificación y desmantelamiento de las instalaciones de sistemas de refrigeración no compactos (splits), que contengan refrigerantes de clase A2L, con carga de refrigerante inferior al resultado de aplicar el factor 1,5 a m1 [m1=Lllx4m3] cuyos límites máximos facilitamos en la siguiente tabla elaborada por CONAIF.

cuadro limite carga refrigerante

Así queda recogido en la disposición transitoria segunda del Real Decreto-ley 20/2018, de 7 de diciembre, de medidas urgentes para el impulso de la competitividad económica en el sector de la industria y el comercio en España, que entró en vigor el pasado 8 de diciembre de 2018.

CONAIF aplaude esta medida porque recoge una de sus reivindicaciones en materia de climatización/refrigeración que, a su juicio, urgía implementar y que fue incluida dentro de las alegaciones que esta organización empresarial emitió al borrador del Reglamento de Seguridad para Instalaciones Frigoríficas (RSIF): la eliminación de las trabas que impedían a los instaladores RITE y frigoristas nivel 1 instalar aquellos equipos que cargaran refrigerantes de la clase A2L, como el R-32, que en los últimos tiempos y como consecuencia de la directiva F-Gas han sido incorporados por los fabricantes a muchos de los equipos que comercializan, entre ellos las bombas de calor.

Hasta ahora únicamente los frigoristas nivel 2 podían instalar los equipos con R-32 y otros refrigerantes similares, al tener éstos una clasificación L2. Los instaladores con carné RITE y frigoristas nivel 1 que habitualmente trabajan en el mercado doméstico quedaban excluidos de la posibilidad de instalar equipos con dichos refrigerantes.

Con la entrada en vigor del Real Decreto-ley 20/2018 esta circunstancia cambia. Para CONAIF se trata de una medida sumamente positiva, reclamada por los instaladores RITE y largamente esperada. “Consideramos que la entrada en vigor de este Real Decreto-ley, que se anticipa al Reglamento de Frío actualmente en tramitación, es una gran noticia porque elimina las trabas para el instalador de la reglamentación actual”, señala la directora general de CONAIF, Ana María García Gascó.

Otra de las novedades dignas de destacar de este Real Decreto-ley es que el titular de la instalación queda exento de poseer un seguro de responsabilidad civil de 500.000 € que cubra los posibles daños derivados de la instalación, siempre y cuando se cumplan determinadas condiciones.

Todas estas medidas son transitorias hasta que se apruebe, según se indica en el propio texto reglamentario, el Reglamento de Seguridad para Instalaciones Frigoríficas y sus ITC, que tendrá lugar previsiblemente en el primer trimestre del próximo año, tal y como señaló el Ministerio de Industria, Comercio y Turismo en el último Congreso de CONAIF, celebrado en octubre en Las Palmas de Gran Canaria.

El nuevo Reglamento, cuando vea la luz, incorporará ya una nueva clasificación de refrigerantes A2L que podrán ser manipulados por empresas frigoristas nivel 1 y también RITE.

Más información:

conaif

www.conaif.es

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El CTE endurece los requisitos de eficiencia energética

El Código Técnico de la Edificación (CTE) es el documento legislativo que regula la calidad de los edificios y de sus instalaciones en España. Próximamente, verá la luz una nueva versión de su Documento Básico (DB) dedicado a la eficiencia energética, que va a fijar unos requisitos sensiblemente más exigentes que los actuales, según explica Asociación de Fabricantes de Equipos de Climatización (AFEC).

Con ello, se cumple la Directiva Europea dirigida a reducir el consumo energético de los edificios con vistas a disminuir las emisiones de CO2, fomentado el uso de energías limpias, de sistemas altamente eficientes y de energía procedente de fuentes renovables. Se establece que: después del 31 de diciembre de 2018, los edificios nuevos que estén ocupados y sean propiedad de autoridades públicas han de ser Edificios de Consumo de Energía Casi Nulo (EECN), y a más tardar el 31 de diciembre de 2020, todos los edificios nuevos han de ser Edificios de Consumo de Energía Casi Nulo (EECN).

Para AFEC, entre las tecnologías idóneas para estos edificios figura la bomba de calor, que proporciona calefacción, refrigeración y/o agua caliente, de un modo altamente eficiente y haciendo uso de energía procedente de fuentes renovables. Sin ninguna duda, la Bomba de Calor estará entre los sistemas más utilizados para lograr que los edificios alcancen la calificación de EECN

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Así funciona el nuevo Real Decreto que regula el sector tras el adiós al impuesto al sol

La eliminación del impuesto al sol es una de las noticias más esperadas en el sector eléctrico y energético. Con el nuevo Real Decreto 15/2018 de medidas urgentes para la transición energética y la protección de los consumidores se abre una nueva etapa en la que el Gobierno busca tomar medidas para que el aumento de precio en la factura de la luz frene la progresión de los últimos meses, además de suprimir el impuesto al sol y los escalones de potencia a la hora de contratar el suministro eléctrico.

Este nuevo Decreto Ley, aunque tiene como titular más destacado el adiós al impuesto al sol, recoge una batería de medidas para regular el sector que buscan adaptar la legislación a la realidad eléctrica y energética actual.

Suministro eléctrico

Con la nueva normativa, habrá medidas para optimizar el suministro con los siguientes puntos destacados:

  • La potencia podrá contratarse con múltiplos de 0’1 kW y siempre que la potencia contratada no sea mayor que 15 kW y que el contador permita la telegestión y la discriminación horaria.
  • También se actualiza el artículo 83.5 de la normativa previa, del año 2000, de forma que cuando una instalación tenga más de 20 años y se reduzca la potencia no será de aplicación que la distribuidora verifique la instalación eléctrica y, además, modifique la instalación con la pertinente emisión del boletín. Con la legislación anterior sí era obligatorio para cualquier modificación de la potencia contratada.

Sin impuesto al sol, paso al autoconsumo

La lucha por el avance del autoconsumo llevaba ya tiempo en la mesa de debate del sector, y con la eliminación del llamado impuesto al sol, llega el momento de impulsarlo definitivamente, no solo a nivel privado y de usuarios sino con un respaldo legislativo. Estos son los nuevos artículos más destacados al respecto.

  • El nuevo Real Decreto incluye el derecho a autoconsumir energía eléctrica sin cargos. De hecho, la energía autoconsumida que provenga de renovables está liberada de cualquier peaje.
  • Se admite el derecho al autoconsumo compartido, ya sea por parte de uno o varios usuarios.
  • Las instalaciones de baja potencia (menos de 15kW) tendrán una simplificación administrativa y técnica.

Las nuevas instalaciones de autoconsumo también tendrán una significativa modificación, tanto en los criterios de diseño como en la ejecución de las mismas, con las siguientes novedades.

  • En lo relativo a las instalaciones con una potencia inferior a 15kW:
    • Se suprime el segundo contador. Hacía que las instalaciones fuesen más caras y complicadas, además de dificultar su legalización.
    • Se simplifica el proceso de regularización de las instalaciones. Aquellas que no vayan a devolver energía a la red de distribución no deben solicitar conectarse a las distribuidoras.
  • Hasta ahora, la potencia de los paneles debía ser menor a la potencia contratada en el suministro. El nuevo Real Decreto elimina esa limitación.
  • Redefinición del propio concepto de autoconsumo. Se incluye el autoconsumo compartido, cuando se trate de un uso colectivo, y se suma el concepto de autoconsumo próximo, que se da cuando la instalación está en la misma línea de baja tensión que el centro de transformación.
  • Ya no será obligatorio darse de alta en el registro de autoconsumo.
  • La energía autoconsumida que provenga de orígenes renovables, residuos o cogeneración no deberá gravarse con peajes ni cargas adicionales.
  • La facturación neta de excedentes de pequeñas instalaciones se incluye en el nuevo Real Decreto, aunque se actualizará próximamente la reglamentación para fijar los detalles.
  • Derogación del impuesto a las baterías. Seguirán estando permitidas.
  • Racionalización de sanciones por incumplimientos de la normativa.

En definitiva, el adiós al impuesto al sol va acompañado de una batería de medidas muy positiva para el sector, ya que reduce significativamente los obstáculos (tanto a nivel burocrático como técnico) y allana el camino para que el autoconsumo siga su progresión.

Bono social y movilidad sostenible

Uno de los últimos aspectos más destacados de este Real Decreto está en otros dos campos que también tienen gran importancia en el sector: la movilidad sostenible y la pobreza energética. Respecto a las cuestiones de movilidad, esta actualización legislativa permitirá liberalizar la recarga de vehículos eléctricos, eliminando al figura del gestor de cargas.

En lo que al bono social se refiere, la nueva legislación introduce bonificaciones al precio de la energía, por lo que más ciudadanos podrán acogerse al bono social eléctrico; además, se introduce el bono social térmico, que cubrirá situaciones equivalentes para consumidores de gas.

Además, el Real Decreto establece la futura elaboración de un plan estratégico a nivel nacional para erradicar la pobreza energética, y prohíbe ciertas prácticas comerciales a las empresas comercializadoras de energía, que podían suponer una desinformación gravosa para determinados usuarios.

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Bono Social de Electricidad

¿Qué es el bono social?

El bono social de electricidad es un descuento en la factura eléctrica.

  • De un 25% para consumidores vulnerables que cumplan los requisitosestablecidos.
  • De un 40% para consumidores vulnerables severos que cumplan los requisitosestablecidos.
  • Si además, se es un consumidor en riesgo de exclusión social, porque se está siendo atendido por los servicios sociales de una administración autonómica o local que paguen al menos el 50% de la factura, no se tendrá que hacer frente a la factura eléctrica y, en caso de imposibilidad temporal para hacer frente al pago, no se podrá interrumpir el suministro eléctrico.

¿Cuáles son los requisitos para solicitarlo?

1. Tener contratado el precio voluntario para el pequeño consumidor (PVPC)

  • El PVPC es el contrato eléctrico establecido por el Gobierno en el que lo pagado por la electricidad consumida es directamente el precio de la energía que resulta del mercado, más impuestos y peajes, sin incluir otros productos o servicios adicionales.
  • Sólo puede contratarse el PVPC si se tiene una potencia contratada igual o inferior a 10kW.
  • El PVPC se contrata con las comercializadoras de referencia.

2. Además de tener contratado el PVPC se debe cumplir con los siguientes requisitos personales, familiares y de renta.

  1. Para ser consumidor vulnerable (25% de descuento)
  2. Para ser consumidor vulnerable severo (40% de descuento)
  3. Para ser consumidor en riesgo de exclusión social

1. Consumidor Vulnerable (25% de descuento)

Se debe cumplir alguno de los siguientes requisitos:

  • Que su renta o la renta conjunta anual de la unidad familiar a que pertenezca sea:

    • ≤ 1,5 x IPREM de 14 pagas, si no hay ningún menor en la unidad familiar: 11.279€.
    • ≤ 2 x IPREM de 14 pagas, en el caso de que haya 1 menor en la unidad familiar: 15.039€
    • ≤ 2,5 x IPREM de 14 pagas, en el caso de que haya 2 menores en la unidad familiar: 18.799€

    Circunstancias especiales

    Si se reúnen circunstancias especiales (con discapacidad igual o superior al 33%, víctima de terrorismo o víctima de violencia de género) los límites anteriores se incrementan en 0,5 puntos IPREM (3.760€).

  • O bien, que se esté en posesión del título de familia numerosa.
  • O bien que todos los miembros que tienen ingresos en la unidad familiar sean pensionistas del Sistema de la Seguridad Social (jubilación o incapacidad permanente), percibiendo por ello la cuantía mínima vigente en cada momento, para dichas clases de pensión, y no percibir otros ingresos.

2. Consumidor Vulnerable Severo (40% de descuento)

Se debe cumplir alguno de los siguientes requisitos:

  • Percibir una renta anual ≤ 50% de los umbrales establecidos para ser considerado consumidor vulnerable, incluyendo, en su caso, el incremento previsto para los casos en los que concurran las «circunstancias especiales».
  • Si es una familia numerosa, la unidad familiar debe percibir una renta anual ≤ 2 x IPREM de 14 pagas: 15.039€.
  • Si es un Pensionista que percibe la pensión mínima, la unidad familiar debe percibir una renta anual ≤ 1 x IPREM de 14 pagas: 7.520€.

Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples (IPREM)

3. Consumidor en Riesgo de exclusión social

Para ser considerado consumidor en riesgo de exclusión social, el titular del contrato debe cumplir con los requisitos para ser considerado vulnerable severo y, además, ser atendido por los servicios sociales de una Administración Pública (autonómica o local) que financien al menos el 50% del importe de su factura a PVPC. En caso de imposibilidad temporal para hacer frente al pago, no se podrá interrumpir el suministro eléctrico.

 

Categorías de consumidor Descuento Pensionistas Unidad familiar que cumplen el límite de renta Familias numerosas
Sin menores 1 menor 2 menores
Vulnerable 25% Todos los miembros de la unidad familiar pensionistas con pensión mínima 11.279€ (1,5xIPREM) *15.039€ (2xIPREM) 15.039€ (2xIPREM) *18.799€ (2,5xIPREM) 18.799€ (2,5xIPREM) *22.559€ (3xIPREM) Requisitos de renta no exigibles
Vulnerable severo 40% 7.520€ (1xIPREM) 5.640€ (0,75xIPREM) *7.520 € (1xIPREM) 7.520€ (1xIPREM) *9.340€ (1,25xIPREM) 9.340€ (1,25xIPREM) *11.279€ (1,5xIPREM) 15.039€ (2xIPREM)
En riego de exclusión social Si el beneficiario cumple con los requisitos para ser considerado consumidor vulnerable severo y, además, los servicios sociales sufragan, al menos, la mitad del importe de la factura eléctrica, no tendrán que hacer frente al pago.
Límite consumo anual con descuento 1.680kWh 1.200kWh 1.680kWh 2.040kWh 3.600kWh

*En el caso de que se acredite circunstancias especiales (con discapacidad igual o superior al 33%, víctima de terrorismo o víctima de violencia de género), el requisito de renta máxima a cumplir por la unidad familiar se incrementa en 0,5 IPREM. 3760€.

¿Cómo solicitar el Bono Social?

Solicitándolo, por teléfono, correo electrónico, correo ordinario, o fax directamente a alguna de las comercializadoras de referencia, quienes tiene la obligación de ofrecer y financiar el bono social.

Comercializadora de Referencia Teléfono Dirección web Dirección postal Fax Correo Electrónico
Endesa Energía XXI, S.L.U. 800 760 333 Endesa Aptdo. Correos 1.167, 41080 Sevilla No disponible Email
Iberdrola Comercialización de Último Recurso, S.A.U. 900 200 708 Iberdrola Aptdo. Correos 61.017, 28080 Madrid No disponible Email
Comercializadora Regulada, GAS & POWER, S.A. 900 100 283 GAS & POWER Aptdo. Correos 61.084 28080 Madrid 934630906 Email
EDP Comercializadora de Último Recurso, S.A. 900 902 947 EDP Aptdo. Correos 191 33080 Oviedo 984115538 Email
Viesgo Comercializadora de referencia, S.L. 900 10 10 05 VIESGO Aptdo. Correos 460, 39080 Santander 910911464 Email
CHC Comercializador de Referencia S.L.U. 900 814 023 CHC Apartado de Correos: F. D. Nº 90 // 3300010 – 33080 Oviedo 984115538 Email
Teramelcor, S.L.* 800 00 79 43 Teramelcor Aptdo. Correos 6 52006 Melilla 951481180 Email
Empresa de Alumbrado Eléctrico de Ceuta Comercialización de Referencia, S.A.** 900 103 306 Alumbrado Ceuta Aptdo. Correos 13, 51080 Ceuta 956519534 Email

* Información obtenida a partir del portal web de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia.

Otros beneficios del bono social

  • El bono social de electricidad le permitirá también disponer de facturas eléctricas más claras, “sin letra pequeña”, en las que lo que se paga por la electricidad consumida es directamente el precio de la energía más impuestos y peajes, sin incluir otros productos o servicios adicionales.
  • Los beneficiarios del bono social de electricidad cuentan con un periodo más prolongado para hacer frente a las facturas impagadas que el resto de consumidores (un periodo de 4 meses desde la primera notificación de impago, frente al plazo general de 2 meses).
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España pretende prohibir las matriculaciones de coches diésel, gasolina e híbridos a partir de 2040

España pretende prohibir la venta a partir de 2040 de cualquier turismo o furgoneta de combustión, es decir, propulsados por diésel, gasolina, híbridos o gas natural. Sólo se podrán matricular vehículos eléctricos, movidos por hidrógeno o por cualquier tecnología que no emite dióxido de carbono. La meta es que éstos sean los únicos que circulen por las carreteras españolas en 2050.

Así lo contempla el borrador de la Ley de Cambio Climático y Transición Ecológicaque el Gobierno ha enviado a los partidos políticos para abrir un proceso en el que consultará a las comunidades autónomas y los diferentes grupos parlamentarios. El objetivo es que el documento llegue al Congreso a finales de 2018.

La nueva norma tiene el objetivo de asegurar el cumplimiento de España del acuerdo de París contra el cambio climático. Comunidades como Baleares ya anunciaron la prohibición del acceso de vehículos diésel a partir de 2025. En 2035 vetará los gasolina.

Sin ayudas a los combustibles fósiles

A partir de la aprobación de la ley, «quedará prohibido el establecimiento de nuevos subsidios u otros incentivos económicos que favorezcan el consumo de combustibles fósiles». Es decir, no habrá ayudas para ninguno de los vehículos mencionados.Ni diésel, ni gasolina. Tampoco híbridos o movidos por gas. Sólo a los 100% eléctricos (o tecnologías como pila de hidrógeno).

Con este mismo fin, «se realizará un informe sobre el régimen fiscal que está siendo aplicado a los combustibles fósiles», en busca de localizar las ayudas y medidas para revisarlas, «en línea con los objetivos de descarbonización».

Los autores del documento señalan que el objetivo es «cumplir con el Acuerdo de París, para acelerar la plena descarbonización de la economía» en 2050, cuando se implantaría «un modelo de desarrollo perdurable que genere empleo estable y de calidad».

Zonas de bajas emisiones

En el texto también se recoge la obligación de que todos los municipios con más de 50.000 habitantes cuenten con «zonas de bajas emisiones» antes del año 2023. Un ejemplo es Madrid Central, que entra en vigor el próximo 30 de noviembre, y que restringirá el acceso a todos los vehículos que no cuenten con el distintivo medioambiental de la DGT.

El objetivo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero de un 20% en 2030 respecto a los niveles de 1990. La previsión es que en la tercera década del siglo las emisiones sean en España de 230 millones de toneladas de CO2 frente a las 339 actuales.

Desde el Ministerio para la Transición Ecológica defienden que la propuesta es similar a la de otros países como Reino Unido, que prohibirá la venta de coches diésel y gasolina en 2040 y que en el año 2050 no podrán circular. Francia dejará de vender vehículos de combustión en 2040. Dinamarca, Alemania, HolandaeIrlanda se han puesto un plazo más prematuro: 2030. Pero son los países escandinavos los que van un paso por delante en estas medidas: en Noruega la cuota de eléctricos supera el 30% y 2025 es la fecha de caducidad impuesta para los vehículos de combustión.

Puntos de recarga en las gasolineras

Otra de las propuestas que recoge el texto es la obligación de que todas las gasolineras tengan puntos de recarga eléctrica. Sin embargo, los plazos de implantación están en el aire y dependerán del mercado. Las ventas de 100% eléctricos puros son aún residuales en España. Hasta octubre se vendieron 11.610 unidades de un mercado total de 1,13 millones de coches. Actualmente, en la geografía española existen cerca de 400 electrolineras. Empresas como Endesa o Iberdrola han anunciado planes para la expansión de este tipo de infraestructuras.

En relación a los vehículos pesados, la ley prevé la fijación de la Euroviñeta, relativa a los gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por el uso de determinadas infraestructuras. Además, a partir de la aprobación del texto, se terminarán las ayudas a los automóviles de combustión.

 

fuente: https://www.elmundo.es/motor/2018/11/13/5beab545e2704eb15b8b45ec.html
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La realidad del vehículo eléctrico

Que el coche eléctrico es el futuro, no hay quien lo dude, aunque la verdad es que ya lleva mucho tiempo entre nosotros. Pocos saben que el primer coche eléctrico data de entre 1832 y 1839.  El empresario escocés Robert Anderson fue quien inventó el primer y rudimentario vehículo eléctrico.

En 1899  el famoso piloto Camille Jenatzy estableció un nuevo record de velocidad en tierra con su descapotable eléctrico con forma de bala, La Jamais Contente. Fue el primer coche que batió el record de la milla por minuto al alcanzar los 105 kilómetros por hora.

coche electrico jamais contente

Esta claro que no es nada nuevo el vehículo eléctrico, en cambio los vehículos de combustión tienen los días contados. El coche eléctrico ha venido para quedarse y parece que todo son ventajas.

¿Pero realmente es así?

Para empezar esta claro que su movilidad se reduce considerablemente respecto los vehículos de combustión, no por su autonomía puesto que van mejorando cada día con la mejora de las baterías, si no por el tiempo de carga de las mismas.

Se traslada la contaminación de el centro de las ciudades hacia fuera de ellas, con la esperanza que el aumento de energías renovables consiga una bajada considerable de la contaminación. Pero un triunfo masivo y rápido del coche eléctrico acarrearía muchos problemas.

La electricidad

Según las noticias nos dicen que la red eléctrica española está preparada para el coche eléctrico, lo cierto es que haciendo unos cálculos simples vemos que no es cierto.

Si los aproximadamente 30 millones de coches que hay en circulación en España se convirtieran a electrícos, y tenemos en cuenta que se deben cargar durante la noche para tener la bateria llena al dia siguiente, con la carga lenta (es decir, a 3 KW aproximadamente), necesitamos una capacidad de generación eléctrica nocturna de 90.000 MW.

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Si vemos los datos de consumo y producción eléctrica en la actualidad se puede ver que por la noche estamos entorno a 20.000 MW y por el día hay picos cercanos a los 33.000 MW (el pico histórico ha sido 45.000 MW en 2007). Esto está bastante lejos de lo que producimos ahora.

Eso sí, hay que tener algunos factores. Primero, la capacidad de generación de España no es tan baja, tenemos un sistema sobredimensionado con capacidad de generar casi 100.000 MW. Por otro lado no todos los coches tienen que cargarse por la noche, sobre todo si las baterías aumentan su autonomía. Pero suponiendo que un tercio de los coches se carguen cada noche, la demanda nocturna subiría en 30.000 MW y a eso hay que sumar la demanda habitual, que en la zona de mínimos ronda los 20.000 MW. En dicha situación nos pondríamos en 50.000-60.000 MW, por encima del pico histórico de demanda de hace 11 años.

Ahora bien, aunque puede parecer que la capacidad de producción es suficiente (España tiene una capacidad de generación de 100.000 MW) lo cierto es que incluso con los consumos actuales existen importaciones. Y esto es por varios motivos: las renovables no están funcionando siempre; algunas tecnologías son caras; e incluso las centrales convencionales tienen que parar de vez en cuando.

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En definitiva, aunque puede parecer que tenemos la red eléctrica dimensionada para cargar 30 millones de vehículos por las noches lo cierto es que no se podría, y si se pudiera, los precios subirían mucho. La red eléctrica necesita más producción, almacenamiento para acumular durante el día los picos de algunas renovables (como la solar) con todos los problemas técnicos que esto conlleva, y eso sin entrar en los cargadores rápidos, que pueden duplicar o incluso triplicar la potencia requerida para la carga.

Al final se necesitaría más producción, y la forma rápida y sin picos horarios es con tecnología convencional (gas, carbón). Pasaríamos a tener una red eléctrica más suciaaunque siempre sería más limpio que tener millones de pequeñas centrales ineficientes (el parqué de coches actual).

Aparte habría que ver si la red de distribución soportaría esta demanda a nivel doméstico. Porque hay que recordar que el pico que hubo en 2007 fue fundamentalmente propiciado por la actividad económica, las empresas consumiendo energía. No está claro que la red doméstica soporte estas cantidades.

Desde luego si las ventas de coches eléctricos se disparan de forma rápida habrá dos consecuencias: mayores precios de la electricidad y mayores cortes.

Las baterías

Otro problema que tienen los coches eléctricos son las bateríasLa capacidad de producción de baterías es todavía limitada, a pesar de las fuertes inversiones del sector. Si la demanda de los coches eléctricos se dispara de forma rápida, no habrá suficiente capacidad de producción.

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Esta escasa capacidad de producción de baterías tiene una segunda derivada: ¿qué pasa si la batería del coche se estropea? Ante una escasez de componentes no solo las entregas se alargan (o sea crean listas de espera), sino que las reparaciones pueden ser muy problemáticas.

Además, el hecho de que los coches eléctricos tengan baterías tiene un coste medioambiental oculto. El reciclaje de las baterías todavía es escaso, un 5% según algunas estimaciones. Y esto es claramente un problema ecológico. Si creemos que por tener coches eléctricos estamos siendo totalmente verdes, nada más lejos de la realidad: el consumo energético directo sí que será más verde (incluso aunque aumente la producción eléctrica por combustibles fósiles debido a la mayor demanda) pero la contaminación por el desecho de baterías antiguas puede ser muy importante.

Y luego hay, además, un problema ético. Las baterías usan cobalto y la mayor producción del mundo está en la República Democrática del Congo, en cuyas minas trabajan niños en condiciones lamentables.

Disponibilidad de puntos de carga

La llegada del coche eléctrico traerá otros inconvenientes. Ahora mismo estamos acostumbrados a recargar en las gasolineras, con una red bastante masiva y eficiente (se llena el depósito en pocos minutos, cosa que da una autonomía de 800-1000 Km según el vehículo).

Con el coche eléctrico la autonomía es menor y las recargas son más lentas. Los que tengan garaje recargarán por la noche, siempre que la red lo soporte. Y los que no tendrán que buscar puntos de recarga. Y esto puede ser una ardua tarea.

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En la actualidad hay 3.800 puntos de recarga entre España y Portugal, una cifra irrisoria si la comparamos con las de las gasolineras. Si el coche eléctrico sufre un boom va a haber que construir nuevos puntos muy rápido. Y hay que tener en cuenta que las recargas son mucho más lentas, así que no sería de extrañar ver colas largas o sabotajes para «secuestrar» un punto de recarga.

La necesidad de tener puntos de recarga casi en exclusividad para cargar el vehículo por la noche hace que el vehículo eléctrico sea más elitista: los que tienen garajes, incluso varias plazas, se ven beneficiados. El vehículo eléctrico no será tan universal como el de combustión interna.

Esta limitada red de recargas y los largos tiempos para llegar a completarse genera otras situaciones desagradables: ¿qué pasa cuando se agota la batería en un lugar inconveniente (algo que ya está pasando)?. En la actualidad, con los vehículos de combustión basta con ir a una gasolinera con un bidón (o su versión moderna). Pero no parece posible, al menos a corto plazo, que haya baterías portátiles del tamaño que necesita un vehículo eléctrico para dotarle de autonomía.

Impuestos

El impuesto especial de hidrocarburos recauda en España alrededor de 11.000 millones de euros al año, y eso sin tener en cuenta el IVA. Los ingresos fiscales del Estado debido a los repostajes en las gasolineras son muy abultados, y su desaparición añadiría de uno a dos puntos del PIB al déficit. Esto es insoportable para las cuentas públicas.

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Por tanto el Estado deberá decidir de dónde saca el dinero que deja de recaudar. Una opción es gravar más la electricidad, pero se generaría una situación injusta: de un plumazo se incrementaría la factura eléctrica por cualquier tipo de consumo, incluso para los que no dispongan de vehículo eléctrico, que estarían subvencionando a estos últimos. Y además, se eliminaría parte del efecto disuasorio del uso del vehículo privado, que tiene otras externalidades negativas aparte de la contaminación, como son los atascos y accidentes.

¿Y si no se sube el impuesto eléctrico? Pues o bien se diseña un impuesto de circulación más abultado o se acabará recurriendo a lo de siempre, más IVA y más IRPF. Al final acabarán pagando justos por pecadores de una forma u otra.

Sin embargo, parece poco probable que haya un inesperado éxito del coche eléctrico, al menos en España. Por diversos motivos, entre ellos el precio (y la falta de ayudas), la autonomía y la poca variedad de modelos, en España la venta de vehículos eléctricos está siendo lenta comparada con otros países. Lo cierto es que no se estima que tengamos unas ventas similares a las de Noruega en la actualidad (un 40% de los nuevos vehículos vendidos) hasta 2035. Y esto haría que las dificultades que hemos visto, como la electricidad, las baterías y los puntos de recarga, se puedan soluconar de forma gradual.

El único motivo por el que las ventas podrían despegar de una forma importante sería que las grandes ciudades presionaran con más fuerza para la eliminación de los coches de combustión (y de momento solo hay planes para los muy antiguos a partir de 2025) y si los precios bajan (se estima que en 2025 empezarán a costar un precio similar que los de gasolina, aunque si hay ayudas esta situación podría darse incluso antes).

Lo que está claro es que queda mucho por hacer y si el coche eléctrico triunfa antes que lo que dicen las previsiones tendremos los problemas expuestos anteriormente. Si todo va por la senda anunciada, los cambios pueden ser graduales, pero hay que hacerlos.

 

 

 

fuentes: 
https://www.ecointeligencia.com/2011/09/el-primer-coche-de-la-historia-fue-electrico/
https://www.xataka.com/automovil/peligro-para-coche-electrico-que-que-triunfe-coche-electrico